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五号车论
丰田最便宜的TNGA架构车型,底盘品质不输凯美瑞 仅售11.58万起
2019/6/18 10:41:00 864浏览

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从凯美瑞、C-HR再到亚洲龙,丰田TNGA架构给我们展现出来的都是一副又一副“魔改”的画面。

而雷凌作为TNGA架构下目前最便宜的车型,在上市之初便呈现了两极分化的态势:有的人说,雷凌采用了TNGA平台后开起来势必不再中庸,同时标配8气囊诚意满满。但也有人说,因为碍于成本,全新雷凌的副驾全系都是手动调节,而且动力系统与老款相同并没有使用海外的2.0L自然吸气发动机,不够厚道。

这不,为了评判哪一种观点才是中肯的,我们把全新一代雷凌带到了贵阳,在这山多弯急的高原地带,正是对它最好的检验。

先来解决我们的第一个问题,这台最便宜的TNGA车型,在行驶品质上是否能延续TNGA架构一贯的高级感呢?

在我把车驶出酒店,经过第一个减速带的时候,它便告诉了我答案。和TNGA下的两位老前辈一样,底盘的感受几乎和老款车型没有了半毛钱的关系。干脆、紧绷、富有韧性的感觉是你在以往丰田车型上根本不可能感受到的。

而要做到这一切,丰田把底盘几乎是推倒重来。虽说在配置表上,你能看见的仅仅是后悬挂换成了双叉臂独立后悬挂,但光凭一个后悬挂可出不来这样的品质感。

首先前悬挂它对轴承和主销轴线进行了重新的布局,从以往的一个受力点变成了两个,从而分散了底盘传递过来的冲击,过坑的质感要更厚实了。

同时,全系的减震器采用了日本第一大厂KYB的减震器。最后低重心也是造就它不错行驶质感的关键,新车相比老款车型在重心部分要降低了25mm,让全新雷凌在面对贵阳这种崎岖多弯的山路也能保持很好得侧倾抑制,给到驾驶员十足信心。

值得一提的还有全新雷凌的转向手感,由于后轮增加了随动转向,所以转弯半径变得更小,方向盘的比例感也要更细腻。

而争议较大,让消费者心理失衡的势必非动力系统莫属。

拥有全球款外观的雷凌,在动力系统上并没有一视同仁的采用最新动力。海外车型上与C-HR同样的超高热效率2.0L自然吸气发动机并未出现在全新雷凌上,动力单元也并没有采用雷克萨斯UX上的2.0L为主导的混动系统,让人觉得“全新”二字水分不少。

这是事实没错,但在这件事上,我认为大部分的消费者存在着认知偏差,毕竟谁更肥不能光看体重,得个儿一样高才能比是不。

若是采用全新的2.0L自然吸气发动机作为基础排量,价格与C-HR一样售价较高,与双擎版本几乎在动力感受上拉不开差距,请问哪位爷愿意放弃双擎上超低的油耗而选择一台自吸车型呢?那些使劲叫唤自吸大法好的消费者,又会有几个愿意为了自吸的情怀而付出好几万的代价呢?

更何况原本老款车上有,而新款没有那才叫“不厚道”,保持原水平同时针对国内消费者增加配置那叫升级。

为了满足国内的消费者,全新一代雷凌加入了丰田TSS智行安全系统,包括了主动刹车、车道偏离预警、车道保持、ACC自适应巡航等等一系列的主动安全装备,并且这套系统除了最低配车型以外全部标配。

这相比起同价位车型只有顶配才配备主动安全配置的做法显然要更厚道。

但TNGA平台也并非是毫无缺点,由于为了满足TNGA平台提出的更高安全等级,上至凯美瑞、亚洲龙,下到全新一代雷凌如今在后排都不可避免有中央的突起。

同时为了追求更低的重心,头部空间普遍都不算充裕,全新一代的雷凌也无法避而不谈。

最后回答文章开头提到的,丰田全新一代 雷凌是否跟TNGA下的两位老大哥一样给到我惊艳的感觉呢?我觉得是有的,至少在底盘以及转向部分是很能讨好我,而动力部分虽说变化不大但也保持了老款的水平,而安全配置部分则是另一个加分点,总体而言它更像是一个补齐了短板的圆桶,同时拥有了更长的长板。 


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